۵۸۶/۰

۳

کروسکال- والیس

محل سکونت خانواده پاسخگو بر رضایت از دانشگاه تأثیر مثبت دارد

۲۴۰/۰

۲

کروسکال- والیس

گروه آموزشی بر رضایت از دانشگاه تأثیر مثبت دارد

۰۲۱/۰

–

مان- ویتنی

نوبت پذیرش بر رضایت از دانشگاه تأثیر مثبت دارد

همچنانکه مشاهده می شود وضعیت رضایت از دانشگاه در بین غالب دسته های طرح شده تفاوت معناداری ندارد. یعنی پسران و دختران دانشجو نسبت به دانشگاه دارای رضایتی نسبتاً یکسان هستند. نیز وضعیت مذکور در دانشکده های مختلف و مقاطع تحصیلی متفاوت؛ تقریباً یکسان است. حتی خاستگاه جغرافیایی محل سکونت والدین نیز در این امر تأثیری نداشته است. اما ذکر دو نکته قابل توجه است: اول اینکه دانشجویان شبانه (با میانگین رتبه ای ۶۷/۲۳۹) نسبت به دانشجویان روزانه (با میانگین رتبه ای ۵۰/۲۱۱) رضایت بیشتری از دانشگاه دارند: ۰۲۱/۰= sig . نکته دوم آنکه دانشجویان شاغل (برای شغل دائم میانگین رتبه ای ۳۰۷ و برای شغل موقت میانگین رتبه ای ۷۳/۲۳۱) نسبت به دانشجویان غیر شاغل (با میانگین رتبه ای ۹۷/۲۰۱) رضایت بیشتری از دانشگاه داشته اند؛ هر چند در سطح اطمینان ۹۴ درصد است sig= 0/06 . بنابراین دانشجویان دانشگاه فردوسی نسبت به دانشگاه محل تحصیلشان رضایت خوبی دارند: Range: [1-5] & Median: 4

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

متغیر دومی که نتایج آن قابل بحث است رضایت از آزادیهای سیاسی- اجتماعی است. همچنانکه در جدول ذیل به تفصیل آمده است؛ منظور از آزادیهای سیاسی- اجتماعی میزان خرسندی فرد از آزادیهای اجتماعی- سیاسی و حقوق بالفعل در جامعه است. همچنانکه در جدول مذکور قابل مشاهده است اکثر قابل توجه پاسخگویان به گویه هایی که حکایت از رضایت از آزادیهای سیاسی- اجتماعی فعلی خود دارد پاسخ منفی داده اند به طوریکه نظرات پاسخگویان در بازه ]۵-۱[ میانه ای معادل ۶۶/۲ دارد که از میانه نظری (۳) پایین تر است. در مجموع ۵/۲۲ درصد پاسخگویان میزان رضایت آنها از آزادیهای سیاسی- اجتماعی «زیاد یا بسیار زیاد» و ۱/۴۳ درصد آنها دارای رضایت کم یا بسیار کم و ۴/۳۴ درصد آنها رضایتشان از ازادیهای سیاسی- اجتماعی در حد «متوسط» است.همچنانکه در جدول ۵-۱ ملاحظه می گردد متغیر مذکور کمترین میزان میانه را در بین متغیرهای این پژوهش دارد. حال در صدد آن هستیم که ببینیم وضعیت مذکور در بین کدام دسته ها از شرایط حادتری برخوردار است(همان: ۱۷۳).
جدول ذیل به بررسی رابطه بین رضایت از آزادیهای سیاسی- اجتماعی و متغیرهای زمینه ای پرداخته است.

جدول۲-۵ رابطه بین رضایت از آزادیهای سیاسی- اجتماعی و متغیرهای زمینه ای

سطح معناداری
Sig (2-tailed)

درجه آزادی

نوع آزمون

عنوان رابطه

ردیف

۰۰۰/۰

–

مان- ویتنی

جنس بر رضایت از آزادیهای سیاسی- اجتماعی تأثیر مثبت دارد

۱

۳۹۳/۰

–

مان- ویتنی

نوبت پذیرش بر رضایت از آزادیهای سیاسی ـ اجتماعی تأثیر مثبت دارد

۲

۰.۹

لازم به ذکر است که میزان آلفای کرنباخ برای شاخص استمرار تخلف رانندگی که از شش گویه تشکیل شده است، ۰.۴۴ بود که بعد از حذف گویه های نامناسب(دو گویه)میزان آلفای کرنباخ برای این شاخص به ۰.۷۸ ارتقا پیدا کرد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

جامعه آماری این تحقیق شامل دو گروه می باشند. افسران اخطاریه نویس منطقه یک پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ و رانندگان متخلف که نمره منفی در گواهینامه آنها درج شده است.برابر اطلاعات سیستم اجرائیات در کلان شهر تهران جامعه آماری اول این تحقیق، صاحبان گواهینامههایی هستند که در سال ۱۳۹۱ و ۱۳۹۲ امتیاز منفی گرفته اند که تعداد آنها ۱۳۷۱ نفر میباشد.
جامعه آماری دوم، افسران اخطاریه نویس منطقه یک پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ هستند که نسبت به حوادث ترافیکی اشراف کامل دارند و تعداد آنها ۱۱۷ نفر می باشد.
برای تعیین حجم نمونه با دراختیار داشتن جامعه آماری ازمعادله نمونهگیری کوکران استفاده شده است:

حجم نمونه گروه دوم نیز بر اساس فرمول نمونهگیری کوکران به صورت زیر تعیین شده است:

در این پژوهش برای انتخاب نمونه ها در دو گروه از روش های متفاوتی استفاده شده است.با توجه به اینکه افسران اخطاریه نویس مکان مشخصی برای استقرار دارند، برای انتخاب آنها از روش نمونهگیری تصادفی منظم استفاده شده است. در این روش، کلیه افسران اخطاریه نویس دارای یک کد خواهند بود. سپس فاصله نمونهگیری به دست خواهد آمد و سپس بر اساس فاصله نمونهگیری به دست آمده، فرایند انتخاب نمونه ها آغاز خواهد شد.
برای انتخاب رانندگان متخلف، بدلیل ساختار جامعه آماری از روش نمونهگیری قضاوتی استفاده شده است. در این روش، هر یک از افراد جامعه آماری که به منظور انجام امور اداری، به سازمان مراجعه کردهاند، به عنوان نمونه تحقیق انتخاب و مصاحبه با آنان انجام شده است. علاوه بر آن،از نمونهگیری زمانی نیز استفاده شده است. بر این اساس به هر یک از ساعات کاری(۱۶-۸) یک کد اختصاص پیدا کرده و سپس دو کد به روش قرعه کشی انتخاب شدند. این دو کد زمان های مناسب برای انتخاب نمونه های تحقیق می باشند.کدهای انتخاب شده ساعت ۱۰ و ساعت ۱۳ می باشند.
پس از گردآوری اطلاعات از طریق پرسشنامه و ورود این اطلاعات بصورت داده در کامپیوتر، تجزیه و تحلیل بر روی داده ها پس از پردازش اولیه داده ها در دو مرحله صورت پذیرفت. در بخش اول، متغیرهای اساسی تحقیق بصورت تحلیل تک متغیره مورد تحلیل و ارزیابی قرار گرفته‌اند. در بخش دوم، آزمون فرضیات تحقیق انجام شد.
مهمترین نتایج توصیفی این تحقیق به صورت زیر میباشند:
از کل نمونه آماری این تحقیق، ۸۸.۳ درصد مرد و ۱۱.۷ درصد زن می‌باشند.
میانگین سن پاسخگویان، ۲۸.۰۸ سال می‌باشد که نشان دهنده جوان بودن پاسخگویان می باشد. نما(بیشترین فراوانی مشاهده شده)۲۵ سال می‌باشد. حداقل سن پاسخگویان مورد بررسی، ۲۰ سال و حداکثر آن ۵۵ سال می‌باشد.
۳.۳ درصد از پاسخگویان بی سواد، و تحصیات ۷.۳ درصد از آنان تا مقطع راهنمایی، ۵۲.۳ درصد دیپلم، ۱۷ درصد فوق دیپلم، ۱۵ درصد لیسانس و ۵ درصد فوق لیسانس و بالاتر میباشند.
میانگین هزینه ماهیانه خانوار پاسخگویان، ۲۹۰۳ هزار تومان می‌باشد. نما(بیشترین فراوانی مشاهده شده)یک میلیون می‌باشد. حداقل هزینه ماهیانه خانوار پاسخگویان مورد بررسی، یک میلیون تومان و حداکثرآن بیست میلیون تومان می‌باشد.
۴۷.۷ درصد از پاسخگویان قیمت تقریبی خودروی خود را تا سقف بیت میلیون تومان، ۱۰ درصد بین ۲۱ تا ۴۰ میلیون تومان، ۲۴.۳ درصد بین ۴۱ تا ۶۰ میلیون تومان،۱۳ درصد بین ۶۱ تا ۸۰ میلیون تومان و ۵ درصد بیش از ۸۰ میلیون تومان اعلام کرده اند.
میزان نمره منفی ۳۴.۷ درصد از پاسخگویان تا سقف ۱۰ نمره، ۱۹درصد بین ۱۱ تا ۲۰ نمره و ۳۸ درصد بین ۲۱ تا ۳۰ نمره منفی می باشد. ۸.۳ درصد از افراد نیز بی پاسخ میباشند.
میزان استمرار ۶۴ درصد از پاسخگویان در ارتکاب تخلفات رانندگی در حد کم، ۳۲.۷ درصد در حد متوسط و ۱.۷ درصد در حد زیاد می باشد. ۱.۷ درصد نیز بیپاسخ می باشند.
میزان ارتکاب تخلف حادثه ساز توسط ۷۲.۳ درصد از پاسخگویان در حد کم و۲۷.۷ درصد در حد زیاد می باشد.
۲۶.۳ درصد از پاسخگویان اظهار داشته اند که بین یک تا سه تخلف آنها از چشم پلیس مخفی مانده است، ۲۹.۳ درصد بین چهار تا شش تخلف و ۲۷.۷ درصد بیشتر از شش تخلف مخفی مانده از چشم پلیس دارند.
۲۱.۷ درصد از پاسخگویان تنها یک بار نمره منفی گرفته اند. ۵۵.۳ درصد از پاسخگویان در فاصله یک ماه مرتکب تخلف مجدد شده اند، ۱۶.۳ درصد به فاصله دو ماه، ۱.۷ درصد به فاصله سه ماه، ۳.۳ درصد به فاصله پنج ماه و ۱.۷ درصد به فاصله نه ماه، مرتکب تخلف مجدد شده اند.
آزمون فرضیات تحقیق نشان داد که تمامی فرضیه ها تایید شدند و مهمترین نتایج تبیینی این تحقیق عبارتند از:
بین میزان اعمال نمره منفی در گواهینامه افراد مختلف و استمرار تخلف رانندگی رابطه معناداری در سطح اطمینان ۹۵ درصد مشاهده شد و میزان R پیرسون ۰.۶۱- می‌باشد که نمایانگر رابطه معکوس و در حد قوی می‌باشد.
بین میزان اعمال نمره منفی در گواهینامه افراد مختلف و انجام تخلف حادثه ساز رانندگی رابطه معناداری در سطح اطمینان ۹۵ درصد مشاهده شد و میزان R پیرسون ۰.۸۱- می‌باشد که نمایانگر رابطه معکوس و در حد قوی می‌باشد.
بین میزان اعمال نمره منفی در گواهینامه افراد مختلف و کاهش تصادفات رانندگی رابطه معناداری در سطح اطمینان ۹۵ درصد مشاهده شد و میزان R پیرسون ۰.۴۵ می‌باشد که نمایانگر رابطه مستقیم و در حد متوسط می‌باشد.
بر اساس یافته های این پژوهش میتوان گفت: رابطه اعمال نمره منفی با کاهش تخلفات رابطه معکوس میباشد و این حاکی از تاثیر بالای اعمال نمره منفی در کاهش تخلفات است. از سوی دیگر، این متغیر بر کاهش تصادفات رانندگی نقش مهمی داشته اشت و منجر به کاهش تصادفات نیز شده است. لذا میتوان گفت: که این اقدام راهنمایی و رانندگی نقش مهم و موثری بر کاهش تخلفات و تصادفات رانندگی داشته است و به نوعی هزینه های تحمیلی بر نظام اجتماعی(از قبیل جراحت، فوت، خسارت های پرداختی از سوی شرکتهای بیمه ای و …)را کاهش داده است.
بحث و بررسی نتایج
یافته های این تحقیق و نتایج آزمون فرضیات، به لحاظ نظری، منطبق بر تئوری مبادله و انتخاب عقلانی میباشند. چرا که بر اساس رویکرد مبادله، کنشگران دست به انتخابهای عقلانی میزنند و از آنجایی که نمره منفی در حکم نوعی تنبیه به حساب میآید، انگیزه افراد را برای ارتکاب تخلف، کمرنگ میسازد و از این حیث در زمره نوعی عامل پیشگیرانه به حساب میآید.
از سوی دیگر بر اساس رویکرد برچسب زنی این احتمال مطرح شده بود که ارتکاب تخلف و اعمال نمره منفی(برچسب خوردن به افراد)،ممکن است انحراف افراد را از حالت اولیه به انحراف ثانویه تبدیل نماید و آنها تعریف پلیس را از خود بپذیرند(تعریف پلیس از این افراد، به عنوان متخلفانی است که رفتارهای حادثه ساز دارند و باید به وسیله نمره منفی از سایر رانندگان متمایز باشند)، به انحراف ثانویه روی بیاورند و این برچسب زمینه ای برای ارتکاب بیشتر انحرافات رانندگی باشد.ولی نتایج نشان داد که اعمال نمره منفی به کاهش تخلف منجر شده است و لذا این فرضیه که ممکن است اعمال نمره منفی، تخلفات بیشتری را برای افراد به همراه داشته باشد، رد می شود. در نتیجه مدل تحلیلی اولیه تحقیق، اصلاح می شود و به صورت زیر ترسیم می شود:
نتایج این پژوهش با نتایج تحقیق سوری و همکاران(۱۳۹۱) و عباس زاده و همکاران(۱۳۹۱)مطابقت دارد. سوری و همکاران نشان دادند که مرحله اول اجرای قانون جدید در کل توانسته است در کاهش تخلفات رانندگی، مصدومیت و مرگ ناشی از سوانح ترافیکی تأثیر مثبت داشته باشد. از نظر آنان، مداومت در اجرای کامل و صحیح قانون جدید می‌تواند در تداوم و افزایش اثربخشی آن بسیار موثر باشد. یافته های این پژوهش نیز نشان داد که اعمال نمره منفی در کاهش تخلفات رانندگی نقش مثبتی داشته است. عباس زاده و همکاران نیز نشان دادند که هر چه میزان آگاهی از قوانین و مقررات جدید، دریافت نمره منفی و خطر جریمه و مجازاتها بیشتر باشند، احتمال میزان رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی بیشتر میشود.
راهکارها و پبشنهادات
پیشنهادات این تحقیق در قالب دو دسته پیشنهاد کاربردی و پیشنهاد پژوهشی ارائه شده است.
الف) پیشنهادات کاربردی
حدود ۶۰ درصد از پاسخگویان اعتقاد دارند که اعمال امتیاز منفی بیشتر از جریمه نقدی در کاهش تخلفات آنها نقش داشته است.لذا پیشنهاد میشود محرومیت های اجتماعی جایگزین جرایم نقدی شود. البته این به معنای آن نیست که جرایم نقدی به کلی حذف شوند، ولی بهتر است وزن محرومیت های اجتماعی بیشتر از جرایم نقدی باشد. به عنوان مثال می توان از اعطای طرح ترافیک برای مدت معینی به مالکانی که دارای نمره منفی هستند، خودداری شود که پیاده سازی این طرح نیازمند همکاری ناجا با شهرداری می باشد.
از آنجایی که تجاوز از سرعت غیرمجاز تخلف حادثه ساز ۴۱ درصد از پاسخگویان بوده است، بهتر است در ایام تعطیلاتی مانند عید نوروز و یا هفته پایانی شهریور ماه، محدودیت هایی برای تردد این افراد در نظر گرفته شود. به عنوان مثال چنانچه راننده ای دو تخلف حادثه ساز تجاوز از سرعت مجاز را داشته باشد، به مدت ۶ ماه از تاریخ ارتکاب تخلف دوم، از تردد در جاده های پرترافیک کشور منع شود و یا محدودیتی برای وی مشخص شود مانند عدم تردد در هفته پایانی سال و هفته اول عید نوروز.
با توجه به اینکه بیشترین تخلف حادثه ساز استفاده از تلفن همراه یا وسایل ارتباطی مشابه در حین رانندگی در سرعت بالای ۶۰ کیلیومتر بوده است(۵۰.۷ درصد)، پیشنهاد می شود نسبت به تهیه آگهی های تبلیغاتی با مضمون خطرات استفاده از تلفن همراه در حین رانندگی، با صدا و سیما همکاری بیشتری صورت گیرد.
عدم رعایت مقررات حمل بار از حیث ارتکاب، در رتبه دومین تخلف پرحادثه بوده است(۵۰.۳ درصد). به همین منظور لازم است مالکان خودروهای عمومی از طریق اتحایه وانت باران، به کلاس های آموزشی کوتاه مدت(به عنوان مثال دو ساعته)دعوت شوند و در این کلاس ها کارشناسان راهنمایی و رانندگی در خصوص مقررات حمل بار، اطلاعات لازم را به آنها ارائه دهند.
سبقت غیرمجاز در راه های دو طرفه سومین تخلف حادثه ساز مهم می باشد(۴۶.۳ درصد)، لذا لازم است میزان نظارت افسران راهنمایی و رانندگی در این گونه جاده ها بیشتر باشد و نصب دوربین های نظارتی نیز در زمینه کنترل رانندگان، مفید و موثر خواهد بود.
در میان تدابیر و سیاست‏های مختلف برای بهسازی رفتار و فرهنگ ترافیکی در راستای بهبود ایمنی و روان‌سازی حمل و نقل، عنصر «آموزش و فرهنگ سازی در میان اقشار مختلف جامعه» سهم موثری را در داراست. بر همین اساس، تنظیم رفتار ترافیکی(به کارگیری قوه قهریه و جریمه) از سوی راهنمایی و رانندگی در فرهنگ سازی ترافیک، باید با تامل بیشتر صورت گیرد.
اگر بخواهیم درک دقیقتری از ترافیک و مشکلات ترافیکی داشته باشیم، ناگزیر از توجه به رویکردهای جامعه شناسانه و بررسی تاثیرات فرهنگ و ساختارهای اجتماعی بر ترافیک، همراه با مهندسی ترافیک هستیم. زیرا فرهنگ و الگوهای رفتار اجتماعی برآمده از آن میتوانند تا اندازه زیادی بسیاری از طرح های دقیق و کارآمد مهندسان ترافیک را تحت تاثیر قرار دهند و بالاخره اینکه در وامگیری وکپی برداری صرف از ابزارهای مادی فرهنگ غرب در حوزه ترافیک، نهایت دقت و توجه را به خرج داده، پیش از هر عملی امکانات پذیرش و نشر آن از سوی مردم را در کشورمان با توجه به فرهنگ آن بررسی کرد.
از طریق اجرای طرح های پژوهشی در زمینه مشکلات شناختی و انگیزشی رانندگانی که چندین بار مرتکب تخلفات حادثه ساز می شوند، می توان افرادی را که شخصیت نابهنجاری دارند، شناسایی نمود و از طریق اعمال محدودیت های شدید برای آنها، امکان بروز تخلف را از آنان سلب نمود.
در حال حاضر گذشت زمان و عدم تکرار تخلف، موجب حذف نمره منفی اعمال شده در گواهینامه افراد می شود. در این راستا بهتر است حذف نمره منفی از طریق سامانه اینترنتی و توسط اشخاص انجام شود تا آنان بتوانند بین گذشت زمان و حذف نمره منفی از پرونده خود رابطه معنی داری در ذهن برقرار سازند. این تغییر باعث خواهد شد که افراد در زمینه عدم تخلف، کنش فعالانه تری داشته باشند و حساسیت بیشتری نسبت به این موضوع داشته باشند. از سوی دیگر به منظور جلوگیری از ازدحام افراد در مراکزی مانند پلیس + ۱۰ میتوان این فرایند را از طریق سامانه اینترنتی و با ورود کد ملی افراد انجام داد. لازم به ذکر است که بایستی این سامانه به سامانه استعلام تخلفات رانندگی پیوسته باشد تا بعد از استعلام و عدم وجود تخلف در فاصله زمانی طی شده از تخلف اول، حذف نمره منفی امکان پذیر شود.
تهیه و تدوین برنامه دوره های آموزشی برای رانندگان متخلف به عنوان مجازات یا برای کسر از نمرات منفی(در صورت حضور در تمام جلسات دوره و برگزاری آزمون از محتویات دوره)برگزاری این گونه دوره ها می تواند تاثیر بسزایی در ارتقای رفتار رانندگان، آموزش شیوه صحیح رانندگی، درک آثار رعایت قوانین و مقررات و … به ویژه در گروه های نظیر جوانان که دارای خصوصیت رانندگی تهاجمی هستند، داشته باشد.
ایجاد پارک های ترافیک و اموزش افراد از سنین کودکی در این گونه پارک ها می تواند رفتارهای ترافیکی مناسب را در آنها درونی کند و آمار جرایم و تخلفات رانندگی را در آینده کاهش دهد.
نمایش فیلم های آموزشی در ارتباط با فرهنگ ترافیک می تواند جنبه های اجتماعی و فرهنگی رفتار ترافیکی را برجسته سازد و رفتارهای سازنده و مثبت در زمینه ترافیک و رانندگی را رواج دهد.
تهیه بازی های آموزشی ترافیکی و توزیع در بین دانش آموزان به منظور آشنایی بیشتر با فرهنگ ترافیک.
پیشنهاد می شود سیستم ثبت تخلفات رانندگان در ناجا با سامانه های مراکز بیمه مرتبط شود تا از نتایج تخلفات ثبت شده افراد، در محاسبه حق بیمه سالیانه، درصد تخفیف دیون دولتی و بخشش های تخلفات مرتکب شده بر اساس خطر ساز بودن آنها استفاده کرد.
ب) پیشنهادات پژوهشی
انجام پژوهش در زمینه سبک زندگی رانندگان و رفتار ترافیکی آنها
انجام تحلیل ثانویه بر روی داده های موجود در پایگاه داده های ناجا و پلیس راهنمایی و رانندگی به منظور استخراج الگوی رفتاری رانندگان متخلف
تیپولوژی رانندگان متخلف و طبقه بندی اقتصادی آنها و تبیین رابطه بین پایگاه اقتصادی و اجتماعی آنها با نوع تخلفات ارتکابی.
انجام پژوهش با محوریت انطباق شخصیت رانندگان متخلف و تخلفات ارتکابی آنها با عوامل اجتماعی و فرهنگی. رفتار راننده را از زمان اخذ گواهی نامه و اخذ آزمون های مربوطه با درج اطلاعات آن می توان دنبال نمود.
انجام پژوهش با هدف شناخت این که کدام یک از تخلفات رانندگی باعث هزینه بیشتر می شود تا قانون گذار بتواند ترکیب چند تخلف خاص را بیشتر از سایرین، اعمال مجازات کند.

همانطور که مشاهده می­ شود بیشتر بنگاه­های پاسخ­دهنده (حدود ۴۶%) دارای تعداد کارکنان کمتر از ۱۰ نفر می­باشند و تنها ۳% از پاسخگویان دارای تعداد کارکنان بیشتر از ۱۰۰ نفر می­باشند.
۴-۱-۵ )توزیع فراوانی شیوه های حمل محصول صادراتی بنگاه های پاسخ دهنده
همانطور که ملاحضه می شود تنها ۲۳% پاسخ دهندگان به کشورهای همسایه صادرات داشته اند و بیشتر پاسخگویان (حدود ۴۳%) صادرات خود را از طریق دریا و به صورت فله انجام می­ دهند.
۴-۲) بررسی سوالات و فرضیات
۴-۲-۱ ) بررسی فرضیه اول
این فرضیه مطابق فصل اول به صورت ذیل بیان شد :
« تفاوت معناداری میان میزان مانع گری هریک از فعالیت های اداری – خدماتی صادرات، وجود دارد».
پس از آزمون این فرضیه، (باتوجه به اینکه تفاوت معناداری در میزان ممانعت هریک از فعالیت های اداری – خدماتی صادرات مشاهده شد)، به تحلیل یکی از سوالات تحقیق(که در فصل اول بیان گردید) تحت این عنوان «بیشترین مشکلات یک بنگاه صادراتی، در فرایند تعامل با سازمان هاو بخش های مختلف خصوصی و دولتی متولی امر صادرات به منظور خروج کالا از کشور، در مواجه با کدام قسمت از این فرایند رخ می دهد؟ » نیز پرداخته خواهد شد.
فرضیه های آزمون به صورت زیر مطرح می شوند :
تفاوت معناداری میان میانگین میزان ممانعت هریک از فعالیت های اداری –خدماتی صادرات وجود ندارد.
میانگین میزان ممانعت حداقل دو فعالیت اداری – خدماتی صادران با یکدیگر متفاوت است.
که در آن ( i=1,2,….,۱۵ ) ها میانگین میزان ممانعت اداری- خدماتی هر یک فعالیت های صادرات می باشد و فرضیه ی به صورت نقیض تعریف می شود .
به منظور تعیین پارمتریک بودن آزمون مورد استفاده برای این فرضیه ، ابتدا آزمون کالماگروف- اسمیرونوف^[۱۲] را به منظور تشخیص نرمال بودن توزیع هر یک از فعالیت ها به انجام می رسانیم. نتایج آزمون نرمال بودن هر یک از فعالیت ها نشان می دهد که تنها نرمال بودن ۱ فعالیت از ۱۵ فعالیت تایید نمی گردد؛ جدول تعیین نرمال بودن هر یک از فعالیت ها در ضمیمه ی ۴ (پیوست A) آورده شده است. بنابراین از آزمون ناپارامتریک فریدمن برای تشخیص برابری یا عدم برابری مانع گری اندازه گیری شده در فعالیت ها استفاده می شود.با توجه به مقدار P آزمون فریدمن (جدول ۱-۴)، می توان نتیجه گرفت که فرضیه در سطح معنی داری ۰.۰۵ رد می شود، بدین معنا که میانگین میزان ممانعت اداری- خدماتی حداقل دو فعالیت صادراتی یکسان نیست.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

جدول۴-۱ . مقایسه میزان مانع­گری فعالیت­های اداری-خدماتی صادرات (آزمون فریدمن)

فعالیت
میانگین رتبه ­های مانع­گری
آماره آزمون کای دو
مقدار P

تهیه (تمدید) کارت بازرگانی

۷/۲۳

۶۷/۹۹۰

۰/۰۰۰

تهیه گواهی مبدا

۶/۶۳

انتقال ارز توسط بانک

۹/۸۰

انتقال ارز به کمک صرافی

۸/۲۹

شناسایی و عقد قرارداد

۹/۰۴

ارائه­ تقاضای ارزیابی

۹/۰۷

ارزیابی کالا، پلمپ

۱۰/۶۰

تطبیق محموله با پروانه

۶/۹۴

۴-از اینکه برخی امکاناتی که دیگران دارند و من ندارم خودم را مقصر می‌دانم.

۷۳۳%

۵-مسئولین کشور باعث عقب ماندگی من از دیگران هستند.

۶۹۱%

تعداد گویه: ۵ آلفای استاندارد: ۷۳۶%

۳-۵-آنومی (بی‌هنجاری)

مهمترین معنای آن سرگردانی و سرگشتگی انسان است در برابر قواعد و سنجه‌های اجتماعی رفتار، واژه آنومی در زبان انگلیسی از سال ۱۵۹۱ یعنی بیش از ۴۰۰ سال قبل مورد استفاده قرار گرفته است. و در قرن هفدهم به طور مکرر به معنی عدم توجه به خصوص قوانین الهی و مدنی به کار رفته است. این مفهوم برای نخستین بار توسط امیل دورکهایم به جامعه شناسی راه یافت و از مفاهیم اساسی آن شد. سپس جامعه شناسان دیگری آن را در معنای مختلفی که با مفهوم دورکهایمی آن بالنسبه متفاوت است به کار برند. امروزه در فرهنگ جامعه شناسی مفهوم آنومی در سه مفهوم جداگانه و در عین حال به هم بسته به کار می‌رود:

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

آنومی نوعی نابسامانی فردی است که موجب سرگشتگی انسان و نبود قانون و دستورالعمل رفتار برای وی می‌شود. آنومی وضعیتی اجتماعی است که در آن قواعد رفتار اجتماعی با یکدیگر ناهمساز و در ستیزه بوده و فرد برای انطباق و پیروی از این قواعد دچار پریشانی و سردرگمی می‌شود.
آنومی وضعیتی اجتماعی است که درآن مواردی محدود قواعد رفتار اجتماعی وجود ندارد (اشرف، ۱۳۵۴، ۱۶۷).

۳-۵-۱-تعریف عملیاتی

۱-در جامعه ما آنقدر بی‌نظمی وجود دارد که نمی‌توان گفت فردا چه خواهد شد.
۲-اوضاع آنچنان سریع تغییر می‌کند که معمولاً برای مردم مشکل است رفتار سالمی در پیش بگیرند.
۳- پیش از این مردم خوشبخت‌تر بودند و انتظاراتی که افراد از همدیگر داشتند مشخص بود.
۴- در این وضعیت آدم ناچار است عمدتاً به فکر امروز باشد و فردا هر چه بادا باد.
۵- این روزها به نظر می‌رسد واقعاً نمی‌توان به کسی اعتماد کرد.
۶- وضع طبقات محروم روز به روز بدتر می‌شود.
۷- گرانی دارد روز به روز بیشتر می‌شود و قابل کنترل نیست.
۸- در مملکت ما کارها براساس قانون نیست و هر کسی هر کاری دلش بخواهد انجام می‌دهد.
۹- برای رسیدن به هدف می‌توان از هر وسیله‌ای استفاده کرد.
۱۰- فکر می‌کنم در این زمانه نمی‌شود روی دوستی کسی حساب کرد.
۱۱- قوانین این قدر دست و پاگیرند که اگر آدم آنها را رعایت کند کاملاً از زندگی عقب می‌افتد.
۱۲- به نظر می‌رسد که بدون پارتی کار آدم راه نمی‌افتد.
۱۳-امروزه در این شرایط هر کسی باید خودش، حق خودش را بگیرد.

جدول ۳-۳ خروجی آزمون آلفای کرونباخ برای محاسبه هماهنگی درونی گویه‌های متغیر آنومی

گویه‌ها

مقدار آلفا در
صورت حذف گویه

۱-در جامعه ما آنقدر بی‌نظمی وجود دارد که نمی‌توان گفت فردا چه خواهد شد.

۸۹۶%

۲-اوضاع آنچنان سریع تغییر می‌کند که معمولاً برای مردم مشکل است رفتار سالمی
در پیش بگیرند.

۸۹۴%

۳- پیش از این مردم خوشبخت‌تر بودند و انتظاراتی که افراد از همدیگر داشتند مشخص بود.

۹۰۳%

جدول ۵-۹۳- میزان اشتراک اولیه و بعد از استخراج عامل ها برای سئوالات ۱۵۷

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

جدول ۵-۹۴- ارزش ویژه مولفه ها ۱۵۸
جدول ۵-۹۵ – ماتریس عاملی دوران نیافته ۱۶۰
جدول ۵-۹۶- بارگذاری عاملی متغیرها ۱۶۱
جدول ۵-۹۷- ماتریس همبستگی مولفه ها ۱۶۲
جدول ۵-۹۸- بارگذاری عاملی متغیرها ۱۶۳
جدول ۵-۹۹- مقادیر آلفای کرونباخ به ازای هر عامل ۱۶۴
جدول ۵-۱۰۰- مقادیر آلفای کرونباخ به ازای هر عامل ۱۶۴
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل۳-۱- مدل پذیرش تجارت الکترونیک در شرکتهای کوچک و متوسط کانادا ۴۳
شکل۳-۲- مدل پذیرش تجارت الکترونیک در شرکتهای کوچک و متوسط آمریکا ۴۴
شکل ۳-۳- مدل پذیرش تجارت الکترونیک در شرکتهای کوچک و متوسط ویتنام ۴۵
شکل۳-۴- مدل پذیرش تجارت الکترونیک در شرکتهای کوچک و متوسط نیوزلند ۴۶
شکل۳-۵- مدل مفهومی موانع توسعه تجارت الکترونیک در شرکتهای کوچک و متوسط ۵۲
شکل۳-۶- مدل مفهومی موانع توسعه تجارت الکترونیک در شرکتهای کوچک و متوسط سوئد و استرالیا ۵۳
شکل ۳-۷- مدل مفهومی موانع توسعه تجارت الکترونیک در شرکتهای سهامی بیمه ای آسیا ۵۶
شکل ۴-۱- مراحل انجام پروژه ۶۴
شکل۴-۲- مدل مفهومی موانع توسعه تجارت الکترونیک در شرکتهای کوچک و متوسط ایران ۷۴
شکل ۵-۱- مدل مفهومی موانع توسعه تجارت الکترونیک در شرکتهای مستقر در خوشه نساجی ۱۵۳
شکل ۶-۱- مدل تجاری توسعه تجارت الکترونیک در خوشه نساجی یزد ۱۶۸
فهرست نمودارها
عنوان صفحه
نمودار ۵-۱- وضعیت پاسخ دهندگان از نظر جنسیت ۹۰
نمودار ۵-۲- وضعیت پاسخ دهندگان از نظر سن ۹۱
نمودار ۵-۳- وضعیت پاسخگویان از نظر سطح تحصیلات ۹۲
نمودار ۵-۴- وضعیت پاسخگویان از نظر رده شغلی ۹۳
نمودار ۵-۵- وضعیت پاسخ دهندگان از نظر تجربه استفاده از اینترنت ۹۴
نمودار ۵-۶- وضعیت شرکتها از نظر سن ۹۵
نمودار ۵-۷- وضعیت شرکتها از نظر تعداد پرسنل ۹۶
نمودار ۵-۸- وضعیت شرکتها از نظر نوع فعالیت ۹۷
نمودار ۵-۹- سطح تحصیلات مدیران شرکت ۹۹
نمودار ۵-۱۰- تعداد کامپیوتر موجود در شرکت ۱۰۰
نمودار ۵-۱۱- تعداد کامپیوتر متصل به اینترنت موجود در شرکت ۱۰۱
نمودار ۵-۱۲- میزان استفاده شرکتها از تجارت الکترونیک ۱۰۲
نمودار ۵-۱۳- میزان تاثیر عدم آشنایی مدیران صنعت و بازرگانی در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۰۵
نمودار ۵-۱۴- میزان تاثیر کمبود نبروی انسانی کارآمد و متخصص در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۰۷
نمودار ۵-۱۵- میزان تاثیر بالابودن هزینه های تجارت الکترونیک در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۱۰
نمودار ۵-۱۶- میزان تاثیر آگاهی ناکافی از مزایای تجارت الکترونیک در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۱۲
عنوان صفحه
نمودار ۵-۱۷- میزان تاثیر پیچیدگی تجارت الکترونیک در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۱۷
نمودار ۵-۱۸- میزان تاثیر مقاومت اعضاء در برابر تغییر در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۲۰
نمودار۵-۱۹ – میزان تاثیر عدم آمادگی طرفهای تجاری در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۲۳
نمودار ۵-۲۰- میزان تاثیر وجود نداشتن فرهنگ عمومی استفاده از تجارت الکترونیک در عدم توسعه تجارت الکترونیک ۱۲۵
نمودار۵-۲۱- میزان تاثیر عدم وجود مزیت کافی در استفاده از تجارت الکترونیک در عدم استفاده از تجارت الکترونیک ۱۲۷